Ylöjärven kaupungin sijainti on sikäli erikoinen, että sen aluella on useita valtakunnallisesti arvostettuja suojelukohteita. Niistä kuuluisin on Seitsemisen kansallispuisto mutta jo kuntaa halkova harjukin on nähtävyys. Myös toinen puisto, Haukkamaa – Helvetinjärvi, on lähellä ja yhdistyy joskus Seitsemisen puistoon. Silloin puistot kattaisivat Ylöjärvestä koko laajan pohjoisosan. Puistot houkutelevat nykyisinkin matkailijoita mutta matkailun kasvu edellyttää julkista rahoitusta ja on poliittinen asia. Silti Ylöjärven asema on nykyisin erinomainen, kun yhteydet Tampereelle toimivat ja osa väestöstä käy siellä töissä. Mutta aikojen kuluessa on tilanne vaihdellut.
Ylöjärven pääväyliin luetaan nykyisin valtatie 3 Tampereelta Vaasaan ja päärata Ouluun, jotka ovat olleet jo kauan perusta alueen kehitykselle. Silti mediassa on kerrottu pääväylien aiheuttamista haitoista. Tämä herättää kysymyksen, miksi haittoja ei huomattu ja myös korjattu jo väylien suunniteluvaiheessa – ehkä kunnan omat edustajat eivät olleet vielä silloin riittävästi koulutettuja. Tälläkin hetkellä on vireillä pääradan rakentaminen kaksiraiteiseksi Tampereelta pohjoiseen ja alustavat suunnitelmat ovat jo nähtävinä myös Ylöjärvellä.
Kun rautatie tarvitsee toista raidetta, on valtuuston valittava paras vaihtoehto. On kannatettava joko lisäraiteen rakentamista läntisen vaihtoehdon mukaisesti, mikä täyttäisi osan radan etelä -länsipuolella sijaitsevasta järvestä tai hyväksyttävä lisäraide ison järven puolelle omine vaikutuksineen. Silti viisas miettisi koko seudun kannalta myös tulevaisuutta. Esimerkkinä tästä on Tampereen ratapiha, joka on jo osoittautunut ahtaaksi ja on myös vaarallisten kuljetusten reitti. Rakennetaanko joskus ohikulkurata Pirkkalan kautta Ylöjärvelle, joka siirtäisi raskaat kuljetukset turvalliselle reitille?
Ammattiltani olen ollut insinööri ja olin nimitetty 1960-luvulla valtatien 3 pääsuunnittelijaksi Ylöjärvelle. Työhöni kuului silloin yleissuunnitelman laatiminen väliltä Pispala – Metsäkylä. Valtatien alkuosa ennen Pispalaa oli ollut osa ns. Pyynikin moottoritietä, joka oli jo rakennettu ja silloin liikenteen käytössä. Johdin työryhmää, jonka tehtävänä oli yleissuunnitelman muodossa selvittää liikenne ja valtatie liittymineen Pispalasta länteen. Samanaikaisesti VR johti Parkanon – Seinäjoen radan suunnittelua ja osittain rakentamistakin. Aikataulu oli sama, koska tie- ja ratahankkeilla oli yhteisiä rakenteita. Rautatie kulkee nykyisin Ylöjärvellä Keijärven poikki ja keskustan halki. Rata ei ole muuttunut vuosien 1968-1970 jälkeen, vaikka liikennemäärät ja nopeudet ovat huomattavasti kasvaneet. Heti rakennustyön päätyttyä selvisi, ettei päärata sovellu Ylöjärvellä paikallisen asutuksen tarpeisiin kunnan toivomalla tavalla.
Suunnittelu vaatii yhteydenpitoa eri vaikuttajiin, mikä oli päätehtäväni 1960-luvulla yleissuunnitelmaa laadittaessa. Lielahden alue oli jo 1950-luvulla erotettu Ylöjärvestä ja liitetty Tampereeseen. Ehkä jo silloin alueen kehittäminen sai vauhtia ja tärkein kohde oli rautatie. Maamme rataverkko oli vielä sotien jälkeen ongelmallinen, kun pääosa siitä oli rakennettu jo Venäjän aikana. Toki uusia ratoja rakennettiin maamme itsenäistyttyä mutta hankkeet olivat kalliita eikä kaikkeen ollut varoja. Kun Tampere oli risteysasema, niin pohjoiseen mentäessä lyhin reitti kulki Parkanon kautta Seinäjelle. Tämä siirtyikin valtion rakennusohjelmiin 1960-luvun lopulla.
Aikaisemmasta historiasta sain tietää, että Lielahden kohdalla rautatie oli ensin linjattu nykyisen Sellukadun kautta ja jatkunut Keijärven pohjoispuolitse Parkanoon – silloin Lielahti kuului vielä Ylöjärveen. Myöhemmin Tampereen kaupunki ei puoltanut tätä reittiä, mikä sinetöi rautatien nykyiselle paikalleen. Samalla ratkaistiin myös Ylöjärven kuntakeskustan kahtijako, mikä myöhemmin haittasi keskustan yhteyksiä ja esti sen kehitystä. Todennäköisesti Ylöjärven kunta oli jo silloin tietoinen tulevista haitoista mutta sen mielipiteillä ei ollut vaikutusta.
Vielä 1950-1960 luvuilla Suomi oli lähes kokonaan maaseutua. Paikallisjunat eli lättähatut olivat muotia eikä kansa ymmärtänyt rautatien joskus muuttuvan 200 km/tunnissa kulkevaksi pikaväyläksi. Mutta eikö Ylöjärvellä ollut jo silloin viisaita päättäjiä, jotka kulkivat Keski-Euroopassa lomamatkoillaan ja näkivät siellä kehityksen? Junat olivat nopeita ja pysähtyivät vain isoille asemille. Ylöjärvi ei ollut sellainen.
Martti Polvinen
