Koronakuopasta toipuva lentoliikenne on vähentänyt kokonaispäästöjään. Uusiutuvissa polttoaineissa on suuret mahdollisuudet. Sähkölentokoneita saadaan kaupallisen käyttöön ehkä vuosikymmenen vaihtuessa.
Lentoliikenteen ympäristöasioista puhuttaessa monelle tulee ensiksi mieleen sähkölentokone.
Eikö sellaisia jo kehitellä? Joko piankin taivaalla surisee noita hiljaisia ja päästöttömiä ilmailualuksia ja lentäminen kokee täysmuutoksen?
Lentoasemayhtiö Finavian vastuullisuudesta ja turvallisuudesta vastaava tekninen johtaja Henri Hansson toppuuttelee liian auvoisten sähköistämistoiveiden suhteen, mutta kertoo ilmailussa olevan monella suunnalla lupaavaa kehitystä vähäpäästöisyyteen. Sähköiset lentokoneet ovat keinoista yksi.
Merkittävimmät vaikutukset lyhyemmällä aikavälillä Hansson näkee uusiutuvien lentopolttoaineiden laajemmalla käyttöönotolla.
– Uusiutuvilla polttoaineilla voidaan saada aikaan jopa 80-90 prosentin päästövähennysloikka ilmailussa, Hansson toteaa.
– Niitä käytetään jo jonkin verran. Joillakin lentoasemilla käytetään uusiutuvaa polttoainetta 0,5-1 prosentin sekoitussuhteella.
Tämän päivän tiedon valossa lentokonemoottoreissa voidaan päästä 50-50 -sekoitussuhteeseen. Testejä on tehty myös jo sataprosenttisella uusiutuvalla polttoaineella, Hansson kertoo.
Ilma-alusten käyttöaika on pitkä, joten kehitys ei tapahdu sormia napsauttamalla. Konekannan on kehityttävä. Moni muukin seikka, kuten hinta ja polttoaineen saatavuus, hidastavat siirtymää.
Uusiutuvat lentopolttoaineet valmistetaan muun muassa metsätalouden ja elintarviketeollisuuden jätteistä. Niissä suomalainen Neste on kehityksen kärjessä.
– Lentoliikenteen on oltava liiketaloudellisesti kannattavaa. Polttoaineen hinta on tärkeä asia, sen aleneminen madaltaa lentoyhtiöiden kynnystä siirtyä uusiutuvien käyttöön, Hansson toteaa.
Sähkölentokoneet ovat mediaseksikkäitä
Entäpä sähkölentokoneet? Ne ovat mediaseksikkäitä.
Finavia on tukijana Helsingin Sähkölentokoneyhdistyksen hankkeessa. Yhdistyksellä on jo käytössä yksi Euroopan ensimmäisistä sähkölentokoneista. Tavoitteena on saada tulevaisuudessa Suomeen uuden sukupolven sähkölentokone.
Sähkölentämisellä on rajoituksensa. Sen kaupallinen hyödyntäminen on pidemmän polun päässä.
– Seuraamme kehitystä tarkasti. Sähkölentokoneissa puhutaan nyt lyhyistä, noin 500 kilometrin reiteistä, joskin pidemmistäkin toimintasäteistä on suunnitelmia.
Haasteina ovat sähköautoilun tapaan akkujen paino ja ominaisuudet.
Sähkölentokone voisi olla siis ratkaisu ”kevyillä” kotimaan reiteillä?
– Vaikka sähkölentämisestä saataisiin miten edullista tahansa, niin sillä ei yksin tehdä reittejä kannattaviksi. Reiteillä pitää olla matkustajia, volyymi ratkaisee, Hansson muistuttaa.
Hän arvioi, että sähkölentokoneita voidaan hyödyntää kaupallisessa käytössä jollain tapaa vuosikymmenen vaihtuessa. Suurten matkustajakoneiden Atlantin ylityksistä sähkön voimin on kuitenkin turha haaveilla nykytietämyksellä.
– Vety ja polttokennot ovat tuolla saralla tulevaisuuden juttu. Vetyä kohti otetaan kuitenkin vasta ensimmäisiä hipsutteluaskeleita, Hansson kuvailee.
Tekniikka kehittyy, hyötysuhteet paranevat
Uusiutuvien lentopolttoaineiden ja sähkölentämisen esiinmarssia odotellessa lentämisen päästöjä vähennetään jo nyt arkisemmin tavoin.
– Koneiden tekniikka kehittyy ja hyötysuhteet paranevat. Ilmatilan tehokas käyttö on tärkeää. Vapaat liukulaskeutumiset painovoiman avulla vähentävät päästöjä. Helsinki-Vantaalla niitä on noin 70 prosenttia laskeutumisista, Hansson kertoo.
Näillä keinoin lentoliikenteen päästöjä on pystytty Hanssonin mukaan vähentämään noin 20 prosenttia.
Lentoliikenteen päästöjä suitsitaan monilla kansainvälisillä sopimuksilla. Niistä tuorein on Kansainvälisen lentoliikenteen päästöhyvitysjärjestelmä, jonka toteutumisesta Suomessa vastaa Traficom.
Lentomatkojen määrä kasvaa
Moni uskoo, ehkä hiukan sinisilmäisesti, lentomatkustamisen vähentyvän tulevaisuudessa puhtaasti kuluttajien valintojen kautta. Näin ei nähdyn kehityksen mukaan kuitenkaan ole käymässä.
Lentomatkat päinvastoin lisääntyvät voimakkaasti.
Kansainvälinen ilmakuljetusliitto IATA ennusti ennen koronaa matkustajamäärien tuplaantuvan vuoteen 2037, jolloin maailmalla tehdään vuodessa 8,2 miljardia lentomatkaa.
Hansson huomauttaa, että lentoliikenteen osuus kaikista kotimaan liikenteen päästöistä on vain pari prosenttia.
– Suomen liikenteen kokonaispäästöt ovat vuodessa 12 miljoonaa tonnia. Lentoliikenteen osuus siitä on 0,2 miljoonaa tonnia.
Tämä ei Hanssonin mukaan tarkoita, ettei lentoliikenteen tarvitsisi toimia päästöjen vähentämiseksi.
– On kuitenkin hyvä pitää mielessä mittasuhteet. Hyötysuhde toimille on paras siellä, missä päästöjä syntyy eniten. Silloin puhutaan siitä, mitä maataloudessa, Kiinassa ja Venäjällä tehdään.
Finavia kertoo ATR-potkuriturbiinikoneen kulutuksen olevan noin kolme litraa polttoainetta sadalla kilometrillä matkustajaa kohden Helsinki-Joensuu -reitillä.
Lentoasemat avainasemassa
Toinen osa ilmailualan päästöjä ovat lentoasemat.
– Kentällämme on tehty miljoonaluokan investoinnit ympäristön hyväksi tällä vuosituhannella, kertoo Tampere-Pirkkalan lentoaseman päällikkö Mari Nurminen.
Korona on kurittanut matkustajaliikenne kaksi vuotta, mutta nyt Nurminen näkee valoisia merkkejä taivaalla.
– Uskon, että lentomatkustajien määrässä nousemme pian yli koronaa edeltäneen vuoden 2019 tason.
Nyt Ryanair lentää Pirkkalasta Lontooseen kahdesti viikossa, Baltic Air samoin Riikaan. Toukokuussa Baltic Air nostaa viikoittaisten lähtöjensä määrän 20:een. Finnairin suunnitelmissa on avata ennen kesää lennot Helsinkiin ja SAS:n Tukholmaan.
Kentällä on Nurmisen mukaan ollut pandemian ajankin hyvä täyttöaste sotilasliikenteen ja Patrian lentokoulutuksen ansiosta.
Koronavuonna 2020 kentällä oli 508 liikenneilmailun laskeutumista, missä oli vähennystä edellisvuoteen 80 prosenttia. Sotilasilmailussa laskeutumisia oli 2931 ja muussa ilmailussa 12 935.
Hiilineutraaliuteen jo vuonna 2019
Kaikki Finavian lentoasemat saavuttivat hiilineutraaliuden 2019.
Nurminen kertoo, että Tampere-Pirkkalan lentoasemalla siirryttiin kiitoteiden liukkaudentorjunnassa lähivesistöjä kuormittaneista ureapohjaisista kemikaaleista asetaatteihin kauan sitten.
Lentokoneiden sulatuksessa käytettäviä glykoleja alettiin kerätä talteen 2006 ja keräilyä tehostettiin 2014 rakentamalla erillinen glykolin keräysjärjestelmä. Allasinvestointi maksoi yli miljoonan.
– Isossa kiitotieremontissa neljä vuotta sitten tehtiin asematasolle koneille jäänpoistopaikat ja uusittiin kiitotien ja terminaalin valaistus ledipohjaiseksi.
Uudemman polven kunnossapitokalusto käyttää Tampere-Pirkkalassa uusiutuvista raaka-aineista valmistettua dieseliä.
Suoria kansainvälisiä lentoja
Finavian vastuullisuusraportissa herättää huomiota toteamus, että lentomatkustamista kannattaa korvata raideliikenteellä siellä missä mahdollista.
Koskeeko tämä lyhyttä matkaa Tampereelta Helsinkiin ja heikentää Pirkanmaan lentokentän statusta? Hansson ja Nurminen sanovat, että linjanveto ei tee hallaa Tampere-Pirkkalan asemalle lentoasemaverkostossa.
– Olemme lentoasema, jolta lentoyhtiöt tarjoavat suoria kansainvälisiä lentoja. Niiden merkitys on todella suuri niin Pirkanmaalle kuin laajemmin idästä ja Pohjanmaalta tuleville matkustajille, Mari Nurminen muistuttaa.
Myös Hansson toteaa, että kansainvälisten lentoyhteyksien sisämaan asemalle on monien kätevämpi saapua kuin Helsinki-Vantaalle.
– Kyse on joukkoliikenteen kokonaisuudesta. On järkevää valita liiketaloudellisesti kannattavin vaihtoehto. Tampereelta on toki hyvät yhteydet junalla Helsinki-Vantaalle ja tunnin junan myötä ne paranisivat vielä.
– Kyse lentoliikenteen korvaamisesta muilla kulkuneuvoilla koskee pienimpiä kenttiä, joissa liikenne on vähäistä. Onko järkevä tukea seutukunnan varoin tällaisia asemia? Hansson kysyy.
ANTTI JOKINEN
